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2025年7月23日，国务院新闻办公室举行“高质量完成‘十四五’规划”系列主题新闻发布会。会上，公安部交通管理局局长王强就当前市场上“自动驾驶”功能的规范管理问题作出回应，明确指出目前我国市场上销售的汽车所搭载的“智驾”系统均不具备“自动驾驶”功能，仍处于辅助驾驶阶段。
王强表示，驾驶人在使用这些系统时，如果“脱手脱眼”，不仅存在严重道路交通安全风险，还可能面临民事赔偿、行政处罚及刑事追责三重法律风险。为进一步加强规范管理，公安机关将会同有关部门从以下三方面开展工作：
加强车企管理：公安机关将积极配合工业和信息化部等行业主管部门，督促车企落实主体责任，充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能的边界和安全响应措施，严格遵守《中华人民共和国广告法》，杜绝进行夸大和虚假宣传。同时，督促车企严格履行告知义务，强化新用户培训，帮助新用户熟悉掌握汽车辅助驾驶功能的使用方法和禁止事项，切实担负起生产一致性和质量安全的主体责任。
加强法律配套：公安机关将推动细化《中华人民共和国道路交通安全法》及配套法规规章，明确0到2级辅助驾驶系统“人机共驾”的法律属性。同时，推动智能网联汽车生产企业不断提升辅助驾驶系统技术可靠性，制定相关的安全技术标准，并探索将自动驾驶分级标准、辅助驾驶的操作规范纳入到驾驶人教育培训和考试范围。
加强宣传提示：驾驶人始终是行车安全的第一责任人。公安机关希望通过多种形式的宣传提示，使广大驾驶人清楚认识到现阶段辅助驾驶不等于自动驾驶，在购车和使用时，应全面了解、掌握辅助驾驶系统的功能特性以及启动和关闭的方法。在使用过程中，驾驶人应清楚认知辅助驾驶的技术边界，避免因“脱手脱眼”而面临严重交通安全隐患和法律风险。
值得一提的是，科技部官网7月23日也公布了《驾驶自动化技术研发伦理指引》，意在防范技术研发与产品应用过程中的科技伦理风险，推动该领域健康发展。《指引》对不同类型驾驶自动化技术明确了相应的伦理规范要求。
- 1、先进驾驶辅助阶段是指 2 级及以下的驾驶自动化，其责任主体通常是人类驾驶员；
- 2、有限制阶段的自动驾驶包括 3 级和 4 级驾驶自动化，责任主体因具体运行场景而异，用户和自动驾驶系统都可能成为责任主体；
- 3、无限制阶段的自动驾驶为 5 级的驾驶自动化，除非特殊情况下有用户主动介入操作，否则，无限制阶段自动驾驶的责任主体以自动驾驶系统为主。
当自动驾驶系统作为责任主体时，应当能够根据有关法律法规等向相关自然人主体或法人主体清晰追责。《指引》提出，5 级驾驶自动化由完全自动驾驶系统完成车辆的横向和纵向控制，负责行车过程中对目标和事件的探测与响应，并在紧急情况下采取最小风险策略，以保障车辆及周围环境的安全。5 级自动驾驶不受设计运行范围的限制，能够在任何可行驶条件下正常运行。若存在潜在安全风险，自动驾驶系统可暂缓满足用户退出自动驾驶的请求，并执行最小风险策略以达到最小风险状态。当自动驾驶系统作为自动驾驶责任主体时，应当能够根据有关法律法规、技术标准向相关自然人主体或法人主体（包括但不限于自动驾驶系统开发者、自动驾驶系统生产商、自动驾驶汽车权利人、自动驾驶系统用户）清晰追责。
《指引》强调，自动驾驶的基本原则应为：
以人为本、增进福祉
驾驶自动化技术的研究开发应坚持以人为本的发展思想，充分体现人文关怀，积极引导科技向善，应有利于促进经济发展、社会进步、民生改善，有利于促进交通效率提高和生态环境可持续发展。
安全优先、尊重生命
驾驶自动化技术的研究开发和应用必须充分考虑安全性，既要尽最大可能保证用户及参与者的生命安全，还应高度重视保护车辆周围人员生命与环境安全。在面对不可避免的交通事故或极端行车环境时，应确保驾驶自动化系统能高度尊重生命，积极寻求有效应对方法最大限度降低对人的伤害。
公平公正、避免偏见
应确保在驾驶自动化系统的正常运行过程中或在面临紧急情况时，系统决策不受人类个体属性和个体特征（如年龄、性别、种族、身体特征、社会地位、财富水平或城乡背景等）的影响。应避免单一技术路线或单一技术主体造成的技术垄断，以防止驾驶自动化系统成为部分群体道德观念的表达载体，导致对其他群体的不公正对待。确保在驾驶自动化系统设计阶段所有相关群体的利益得到平等考量。
知情保障、信息公开
与驾驶自动化技术相关的算法、模型等内容应当被清晰记录、随时可查。依照相关法律法规、国家标准及其他有关文件在数据记录、存储、读取以及重要数据保护等方面的要求，保证与驾驶自动化功能相关的重要数据得到安全记录、妥善保存，保障利益相关方的知情权。涉及新的、可能具有争议的技术时，应充分讨论，广泛听取利益相关方和公众意见
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