” 车能路云 ” 融合发展作为 ” 车路云 ” 一体化发展的进一步延伸，在 2023 年 6 月 2 日的国务院常务会议上首次被提出，是面向汽车产业发展新阶段与能源结构转型升级的重要发展战略，将对推动汽车产业高质量发展、建设汽车强国起到关键作用。所谓 ” 车能路云 ” 融合，简单来说，就是通过聪明的车、可靠的能、智慧的路和协同的云，将智能网联汽车、能源、交通、互联网云有机地融为一体。尽管近年来中央和地方政府都在积极推动 ” 车能路云 ” 融合发展，但由于不同产业发展面临的问题，以及牵扯到不同产业之间相互协同，在实际推进过程中依旧面临着各种难题和挑战。
车：智能网联汽车面临发展瓶颈
在 ” 车能路云 ” 融合发展体系中，智能网联汽车是核心载体和服务对象，而其智能化水平是实现 ” 车能路云 ” 融合发展的关键。实际上，单车智能已经发展多年，随着技术应用不断走向成熟，发展的瓶颈也开始逐步显现。
首当其冲的便是技术方面。想要推动单车智能化进阶，实现高阶智能辅助驾驶功能，高算力车规级芯片和激光雷达等传感器是必不可少的基础。虽然现阶段汽车芯片国产化率取得了长足进步，不过仍不足 10%，” 卡脖子 ” 的问题始终存在。数据显示，目前国内智能网联汽车 L2 级辅助驾驶的渗透率在逐年攀升，而作为自动驾驶分水岭的 L3 级渗透率却依旧很低，更别提 L4 级了。而从使用场景上来看，智能网联汽车具备对交通事件快速决策的能力，只是受限于传感器的精度和探测范围，面对城市复杂的交通情况，无法解决远距离的判断问题，可能会出现误判从而导致交通事故。
还有就是与单车成本和利润有关。举个简单的例子，售价 12.98 万的 2024 款比亚迪海豚荣耀版和售价 33.8 万的 2024 款蔚来 ES6，同样都具备 L2 级辅助驾驶功能，不过可实现的功能以及实际体验却有很大差距。原因就在于硬件的差别，蔚来 ES6 无论芯片的算力还是摄像头的丰富程度都是碾压比亚迪海豚的，当然其售价也要贵出很多。需要注意的是，这些高算力芯片以及各类传感器都是需要车企外采的，无形中也就增加了单车成本，拉低了车企的单车利润。有数据公司统计了 2023 年各大车企的单车利润，其中比亚迪为 1,111 美元，而蔚来则是 -14,886 美元。在现如今国内车市 ” 降价潮 ” 的大环境下，很多车企的核心诉求是多卖车、活下去，对于单车智能化的热衷程度似乎有所减退。
另外一个因素来自于政策法规层面。近年来，国家相关部门一直在积极推动智能网联汽车的发展， 2023 年底工信部等四部委联合印发《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（以下简称《通知》），部署开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作。但具体试点工作实施效果如何，还需要很长一段时间去验证，智能网联汽车准入政策、安全管理制度以及法律法规等也需要进一步完善。
能：补能依旧是最大的难题
在 ” 车能路云 ” 融合体系中，能源代表了新能源，其中的主体是目前应用较多的电能。新能源汽车作为智能网联汽车中的核心成员，其生命周期中，补能是最重要的一环。实现 ” 车能路云 ” 融合发展，车和能之间的互动尤为重要，就现阶段来看，单向的补能尚存问题，智能网联新能源汽车和电网之间的互动尚处于刚刚起步阶段。
在补能层面，目前主要存在几方面问题，一是充电桩数量不足和布局不均衡。据国家能源局的统计数据显示，截至 2023 年年底，我国充电基础设施的总数已经达到了 859.6 万台，而同期国内的新能源汽车保有量达到了 2,041 万辆，按照车桩比 1:2 来计算的话，存在不小的缺口。从充电桩布局来看，目前国内只有广东、江苏、湖北等 12 个省份的充电站和充电桩实现了城乡全覆盖，部分省份的乡村、旅游景点以及高速路上依旧难觅充电桩，这也是为何近些年来，每逢节假日，关于新能源汽车补能难的报道频频见诸报端的原因。
二是补能效率，现阶段快速补能主要分为 800V 超快充和换电两种解决方案。前者在具备高效补能优势的同时，面临着保有量低和对配电网冲击的问题。据统计，截至今年 3 月，目前国内车企自建 800V 超快充设施保有量第一的是极氪汽车，共有 2439 根桩，这与极氪庞大的用户群体相比，显然存在很大差距。另外，在 800V 超快充场景下，充电功率高达 480kW，如果 800V 超快充桩数量集中，对于配电网会造成一定冲击，毕竟目前很多地区的配电网并未配备这么大功率的变压器。而换电模式在经过蔚来多年持续推动下取得了不小的进步，不过换电站投入成本高、数量不足以及换电车型价格相对昂贵等问题依旧存在。
三是充电桩标准问题，关于标准统一的呼声持续多年，目前来看各大车企依旧是各自为战。此前有一些车企，如蔚来、小鹏等，通过合作互相开放自建充电桩，实际充电效率、车主体验等方面还存在一些问题。
按照 ” 车能路云 ” 融合发展的愿景，智能网联新能源汽车与电网之间可以形成有效互动，实现电能在车辆和电网之间双向流动。提到这个就不得不说一下 V2G 技术，即车网互动，主要包括智能有序充电、双向充放电等形式。其中，通过智能网联新能源汽车与电力系统能源网的互联互通，可以引导车辆从无序充电过渡到有序充电，不过现阶段由于不同品牌、不同车辆的电池信息无法互通，存在信息壁垒，难以实现精准调控。而对于双向充放电而言，可以理解为智能网联新能源汽车是一个储能单元，在电网负荷高峰时为电力系统反向充电，减少电网负荷的同时还能给车主带来一定的经济收益。这其中也存在一个弊端，频繁的充放电对于动力电池的一致性和使用寿命有一定影响，以现有的电池技术还无法满足这样的需求。目前，国家已经开始进行 V2G 试点研究，要实现落地应用还面临着充电桩建设成本高、商业模式不明确以及电力系统软件升级难等问题。目前有部分品牌的车辆已经具备了 V2G 功能，只是受限于超快充桩缺失的原因，绝大多数还无法正常使用。
路：商业模式难落地 仍处于技术 ” 概念 ” 阶段
在 ” 车能路云 ” 融合体系中，” 路 ” 是载体，它将智能网联汽车与云端相结合，通过实时交互和协同工作来实现更安全、高效的自动驾驶。看似能解决单车智能发展的难题，不过同样存在着落地难的问题。
事实上，我国自 2016 年开始，就陆续出台相关政策推动智慧道路建设，先后在北京、上海、重庆等地建立了 40 多个智慧道路示范工程。时至今日，智慧道路的建设依旧没有太大起色，与智能网联汽车协同的相关应用仍处于 ” 概念 ” 阶段。究其原因，高昂的建设和运维成本是最大的 ” 拦路虎 “。此前，百度曾给出相关的成本预估，仅一个红绿灯的改建费用就高达 30 多万元。有业内人士估算，安装路侧感知设备每公里的成本在 150 万元至 200 万元之间，据交通运输部最新数据显示，全国高速公路总里程达到 18.4 万公里，仅以此计算，公路智能化改造需要投入的资金数额巨大。而现阶段，由于缺乏清晰的商业模式以及投资回报难等问题，导致地方政府与企业的投资热情难以持久。
此外，全国范围内虽然建有多个车路协同示范区，但建设标准、测试规程不统一，以及建设水平参差不齐等因素，导致存在各城市间的标准、接口规范不统一，带来了信息孤岛、基础设施碎片化等问题。
云：技术有待突破 安全隐患依然存在
在 ” 车能路云 ” 融合体系中，” 云平台 ” 起到了数据大脑和纽带作用，通过通信、互联网技术，结合 ” 车路云 ” 实时数据，统一调控智能网联汽车和智能管控交通的云平台。近年来，随着 5G 通信、云计算以及大数据等信息技术的发展，云平台的技术已经开启了示范应用，不过在实践过程中仍存在一些难点问题亟待解决。
想要实现 ” 车能路云 ” 融合发展，对于云平台的芯片算力提出了更高的要求。现阶段，由于国外对我国实施相关出口管制措施，导致高算力芯片和加工设备进口受阻，国内企业难以应用先进芯片加工工艺，而替代技术又难以在短期内实现。此外，在车规级芯片受限的影响下，国内车载计算平台与操作系统发展缓慢，多以二次开发为主，缺少核心的架构、系统设计，这些都是现阶段制约云平台发展的突出技术问题。
而作为云平台与车端连接互通的关键，C-V2X 技术的发展同样至关重要。目前，作为 C-V2X 产业上游的芯片和模组制造商已逐步成熟，只是智能网联汽车的搭载率还有待提升。数据显示，2023 年全年 C-V2X 技术前装车辆为 26.9 万辆，预计到 2025 年有望超过 270 万辆。不过，据此前国家相关机构的预测，预计到 2025 年底，新能源汽车保有量将突破 6000 万辆。以此计算，C-V2X 技术的前装率增长速度仍存在明显不足。
作为道路交通的主体，智能网联汽车在 ” 云平台 ” 体系下的作用不言而喻，想要实现 ” 云平台 ” 的智能交通管控，就需要实时采集智能网联汽车的信息，这其中除了车辆的基础信息外，还包括了行驶信息，甚至还有车主的个人隐私信息。说白了，智能网联汽车，就像是移动的敏感数据发生源，通过各种 API 接口，不断向云端服务器传输敏感数据。有利的地方在于用户可以享受到便捷的云端服务，当然弊端也显而易见，就是数据信息安全隐患。因此，车企是否愿意加入这样的接口服务，用户的个人隐私信息安全如何保障，同样是让 ” 云平台 ” 发展陷入困境的重要因素之一。
多产业融合实现难度大 国家引导与车企牵头或为良策
实际上，除了上述提到的四大产业各自面临的问题外，在推动 ” 车能路云 ” 融合发展过程中，想要将汽车、能源、交通和信息通信等产业进行整合，实现融合协同发展，困难指数成倍放大。这其中包括了技术体系不统一、经济模型不完善等问题，特别是后者，涉及到车企、基础设施建设商以及用户等多方利益，现有的经济模型还无法解决资金投入与收入分配不明晰等问题。
诚然，实现 ” 车能路云 ” 融合发展困难重重，但发展方向已经明确，这对于汽车产业而言，无疑是个重大利好。智能网联汽车作为 ” 车能路云 ” 融合中的主体，与能源、交通和信息通信产业都有着密切关联，因此车企在融合的过程中，理应扮演牵头人的角色，加强与各产业之间的交流互通，推动跨领域标准的建立以及商业化应用落地。正如中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟所言，” 汽车产业已进入大融合时代，汽车成为新的融合性平台，希望行业把下半场发展重点放在汽车和其他产业的融合上。”
当然，除了车企作为牵头人外，政府层面的引导作用也尤为关键，通过政策层面的扶持，引导调动各方资金投入基础设施建设，让建设参与方既是资金提供者、产业参与者，又是最终应用受益者。今年 1 月，工信部等五部委联合下发的《关于开展智能网联汽车 ” 车路云一体化 ” 应用试点工作的通知》，从政府层面，通过政策引导，推动建立城市级全区域覆盖的车路协同体系，包括基础设施、统一的数据管理、处理和服务平台，为实现全国 ” 一张网 ” 创造了有利条件。
总结：
实现 ” 车能路云 ” 融合发展道阻且长，但却是构建未来智慧城市、智慧交通的必然趋势。如今，我国已建成的全球规模最大的电力供应系统、全球最大的新能源汽车充电网络、全球最大的智能网联生产体系和消费市场。在此基础上，推动汽车、能源、通信等多产业的融合生态，形成全新的智能、绿色、安全和高效的出行生态系统，一张实现汽车强国的美好蓝图正在徐徐展开。
发表回复