智能网联汽车作为融合人工智能与信息通信等技术的“大号终端”，是我国汽车产业转型升级、由大变强的重要突破口。智能网联化推动汽车产业链价值链重构升级，芯片和软件成为智能网联汽车未来发展的关键基础。建议充分发挥新型举国体制优势，集中力量攻关芯片与软件两大方向，打造自主可控的产品和技术，统筹推进智能网联汽车产业高质量发展。
一、智能网联汽车是全球汽车产业发展的战略方向
智能网联汽车成为主要汽车大国的新战略博弈方向。一是美国政府企图打压我国智能网联汽车产业发展，争抢全球技术与市场话语权。对外，严格审查我国产品的网络和数据安全。2024 年 2 月，美商务部拟制定新规对外国信息内嵌和通信技术与服务的网联汽车启动国家安全相关审查，企图建立针对性法规和管理机构，对我国网联车辆及 ICTS（信息通信技术）产品交易进行审查和限制，打压我国智能网联汽车出海。对内，安全为技术创新让步。为鼓励智能网联技术创新迭代，美国交通部强调当企业为发展自动驾驶技术而不符合现行汽车安全标准时，可申请豁免。此外，由美国交通部出台的《自动驾驶汽车指导文件》中不强制要求自动驾驶汽车制造商进行安全评估，以宽松的政策监管机制抢占智能网联汽车技术话语权。二是欧盟从伦理道德和认证法规两个角度切入，为自动驾驶车辆商用提供法律规范依据。在伦理道德方面，德国率先发布《自动驾驶技术伦理道德标准》，该标准明确了人类在自动驾驶汽车事故中的优先级，为企业设计开发自动驾驶系统提供了伦理指导。在认证法规方面，欧盟在小批量自动驾驶车辆型式认证法规基础上，持续开展无限制批量的全自动驾驶车辆型式认证法规研究，率先探索自动驾驶系统性能评估方法，对国外产品形成高准入门槛。三是我国开启高级别自动驾驶准入试点，车路云一体化发展战略进一步深化。2020 年，《新能源汽车产业发展规划（2021—2035 年）》提出实施智能网联技术创新工程，强调汽车电动化与智能网联化协同发展。2023 年，《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》《五部门关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作的通知》等政策出台，有效推动 L3 级以上量产车型产品上路通行以及智能化道路基础设施建设。截至 2023 年 10 月，全国部署车联网路侧通信单元超 8500 套，同比增长超 2000 套 。
智能网联汽车是车企未来竞争的下半场，L3 级智能驾驶量产化成为主要目标。目前国内智能网联汽车行业呈现跨领域、多主体、高价值等特征，主要涵盖了传统主机厂、造车新势力、科技企业等多种类型企业。在技术阶段布局方面，比亚迪、长城等传统主机厂采取从L1 到 L5 渐进式提升路径，以“蔚小理”为首的造车新势力瞄准 L3阶跃式发展，而百度、华为等科技公司聚焦全自动驾驶技术，变革式引领汽车产业迈向无人化时代。在发展趋势方面，2023 年 1—3 月，L2 级智能网联乘用车渗透率已达33.9% ，小鹏、理想、特斯拉等车企推出部分搭载高速领航、城区领航等准 L3 自动驾驶功能的车型，车辆各项性能已接近于 L3 级。随着用户对高级别辅助驾驶需求的上涨，在未来一段时间内，率先量产落地 L3 级智能驾驶技术的企业将抢占更多的智能网联汽车市场。智能网联化推动汽车产业链价值链优化升级。一是参与主体增多，产业链由链式向网状转变。智能网联技术使汽车产业产生从“硬件主导”到“软件定义”、由“单一工业品”到“新数智空间”的属性变迁。除传统汽车电子企业外，软件、芯片、互联网公司入局推动汽车产业链由单一的垂类链式，转向分级共享、跨域工作的网状式系统，形成了跨行业深度协同、互融共生的产业生态。二是价值链整体提升，产业上游和后端价值显著提高。区别于以硬件制造为主的传统汽车价值链，智能网联汽车高附加值的软件与服务环节使其价值链整体提升。其中，激光雷达、毫米波雷达、芯片等产业链上游毛利率高达 45% 以上 。类比智能手机，智能网联汽车的行驶数据、人车交互数据等经充分挖掘和分析后，将形成个性化保险、个性化销售等新商业模式，提升汽车产业链后端价值。三是形成以核心企业为主体的全自研和深度合作方式的软硬件协同研发生态。特斯拉自研感知、规划与控制算法，结合自研的自动驾驶芯片与域控制器构成软硬件一体化系统，以数据驱动实现自动驾驶算法更新迭代，以软硬结合的方式形成数据闭环，确保产品在后续 OTA 升级时自主可控。不同于特斯拉的发展思路，宝马、大众等传统车企发挥先进制造优势，与英伟达、高通等芯片厂商深度合作，实现自研操作系统与外采芯片的有机结合，强强联手提升产品市场竞争力。
二、软硬结合，把握智能网联汽车未来发展的核心脉络
芯片成为汽车智能网联化的“硬基础”，面临国产替代的历史机遇。车载智能网联芯片是汽车智能网联化的重要基石。相较于传统汽车，智能网联汽车对感知、计算、通信等数字化性能要求较高，严重依赖芯片的功能与性能。车载智能网联芯片在工艺规格上接近消费电子，又保留车规级要求，是智能网联汽车硬件架构中各关键节点的核心，也是软硬件协同的关键支撑。我国人工智能芯片技术性能显著提升，在细分市场占有率较高。例如华为 Ascend910、黑芝麻 A1000pro、地平线征程 5 芯片的算力和能效比均达到国际同类产品水平。在市场占有率方面，2023 年，我国芯片企业地平线在 NOA（点对点领航辅助驾驶）底层域控制器芯片领域的市场占有率高达 35.49%，仅次于英伟达，在细分市场具有绝对优势。但在芯片制程上，我国企业仍未实现先进制程人工智能芯片 量 产。MCU、FPGA 等 基 础 芯片国产化率偏低。我国车规级芯片市场长期被德州仪器、英飞凌、瑞萨电子等美欧日龙头企业垄断。据统计，当前我国汽车芯片的国内供给率低于 10% ，国产化率仍处较低水平。当前，车规级基础芯片国产化仍面临标准体系不健全，部分产品缺乏应用测试认证平台，缺乏自主设计软件工具和内核 IP、认证测试依赖国外机构等挑战。、
软件是汽车智能化发展的“软支撑”，需警惕底座不稳和数据安全问题。软件决定了汽车驾驶和座舱的智能化水平。智能网联汽车软件架构由系统软件和功能软件组成。在系统软件方面，海外操作系统垄断我国近九成市场，国产系统底层自主化程度低。智能网联汽车操作系统具有汽车控制的最高管理权限，直接影响用户及车辆安全。加拿大黑莓 QNX 垄断我国车用操作系统近九成市场，已严重威胁我国汽车供应链安全。尽管国内新势力企业蔚来、小鹏、理想等推出了自主开发的操作系统，但仍在使用 Linux、Android等国外底层架构和内核，在智能化升级阶段存在底座不稳的风险。在功能软件方面，需警惕人、车、路的数据安全问题。功能软件是决定汽车智能与交互性能的核心，也是人、车、路数据的“收集者”和“分析者”。调查显示，智能网联汽车每天至少收集 10TB 数据，包含驾乘人员数据、车辆地理位置、车内及车外环境数据、车联网使用数据等。若功能软件由国外企业提供，将面临海量数据出境问题。
三、加强统筹协调，重点攻关芯片 + 软件两大方向
完善智能网联汽车顶层设计。用好部际协同机制，做好智能网联汽车准入和上路通行的试点申报和后续评估工作，统筹开展“十五五”新能源和智能网联汽车产业发展规划预研。深入推进新能源和智能网联汽车产业链高质量发展行动，发挥链主企业引领带动作用，补短板，锻长板，强基础，增强产业链供应链的韧性和竞争力。推动设立新能源和智能网联 2030 重大项目，加大对车载智能网联芯片和操作系统的方向支持。依托国家制造强国建设战略咨询委员会，组建智能网联汽车专委会 / 百人会，打破行业、学科、所有制和部门局限，搭建研究和交流合作的平台。
支持国产车载芯片的自主研发与测试认证。一是树立战略意识，建议开展车规级基础芯片、人工智能芯片创新任务揭榜挂帅。集中力量，支持有实力的车载芯片企业对小规模企业进行整合、兼并和重组。锤炼内功，鼓励车载芯片企业增强质量意识，深入开展车载芯片先进质量管理体系标准贯标。二是探索用户牵头、多主体共同参与的智能网联汽车芯片自主可控发展联盟，围绕软硬件协同创新、车载适配等重点问题开展行业自治、资源对接，促进国产智能网联汽车芯片生态快速形成。依托中国智能网联产业创新联盟、中国汽车工业协会，推动完善车载智能网联芯片团体标准和行业标准。支持建设车规级芯片可靠性技术公共服务平台，研发技术测试评估规范，搭建测试认证架构。
保障车载软件网络数据安全和底层架构自主可控。一是推动构建智能网联汽车网络安全和数据安全标准体系，开展相关立法研究。落实汽车数据安全管理要求，加强智能网联汽车数据分级分类治理和保护。细化汽车数据产权规定，明确车企、零部件企业对汽车数据的所有权、加工使用权、经营权，推动汽车数据要素化。针对搭载海外 ICTS 产品的智能网联汽车，落实数据出境安全评估要求，加强汽车数据跨境流动监管。二是夯实车载软件底层架构，研究制定国产车载操作系统发展规划，明确自主创新发展的思路、目标和重点。建议国家重点研发计划“新能源汽车”重点专项中增加操作系统、车载智能计算基础平台创新项。
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